Autos y Arte

martes 17 de noviembre de 2009

FERRARI 550 MARANELLO

La impresionante máquina italiana derrapando de cola (técnica de pastel a la tiza).

BUGATTI TYPE 35

Inigualable clásico francés de todos los tiempos (Técnica de pastel a la tiza).

martes 20 de octubre de 2009

FIAT 1500

Un Fiat 1500 en plena curva mostrando sus cualidades deportivas que lo distinguieron entre uno de los mejores autos en su época. (Ilustración realizada en grafito, propiedad del Sr. Jorge Alonso).

sábado 17 de octubre de 2009

FIAT 600 ABARTH

Trabajo realizado en técnica de pastel a la tiza. (Propiedad del Club Fiat Clásicos).

martes 18 de agosto de 2009

FERRARI 250 GTO

Quizá la más grande máquina creada por la casa de Maranello. (Pastel seco).

TORINO 380W

Cuando Argentina hizo historia en las 84 Hs. de Nürburgring. (Acuarela).

SAUDIA WILLIAMS

Un gran F1 de la década de los 80. (Témpera, propiedad del CPN Conrado Asenssa).

TALBOT LAGO

Uno de los grandes diseños de todas las épocas. (Pastel seco).

ALFA ROMEO TIPO 159
Los delicados trazos de lápiz hacen cobrar vida a la "Alfeta" (con una sola efe para nosotros los argentos) del gran Fangio. (Grafito).

FIAT 1500 COUPÉ

Un diseño del gran creador italiano Vignale para Fiat realmente muy bien lograda, hoy convertida en clásico, muy buscada en Argentina. (Pastel seco).

FIAT 1500 COUPÉ

Aquí vemos otra impresionante Fiat en acción. (Plumín y tinta china).

FAMILIA MG

La legendaria casa inglesa siempre presente en la historia del automovilismo mundial.

TRIUMPH TR3

El espíritu de los convertibles británicos pocas veces estuvo tan bien representado como en el diseño de este clásico inglés. (Grafito).

CHEVROLET CAMARO

Un gran diseño del "gigante de Detroit" que se convirtió en el sueño de los amantes de los autos americanos. (Plumín y tinta china).

FERRARI DINO

Se la llamó así en honor al desaparecido hijo menor de Don Enzo, Alfredo "Dino" Ferrari, quien falleciera de nefritis en 1956. (Pastel seco, propiedad del Sr. Fernando Jobse).

FERRARI 250 GTO
Una GTO trabajada en técnica de plumín y tinta china.

MASERATI 3500
Nuevamente el pastel realzando los volúmenes y la velocidad. (Cuadro propiedad del Sr. Esteban Canterna).

ALFA ROMEO 8C 2600 MONZA Y ALFETTA 158
Ya en 1833, este poderoso ocho cilindros en línea podía llevar al Monza hasta los 225 km/h.
Debajo, el interior de la Alfetta 158.

ALFA ROMEO 8C
Armoniosas líneas para este 2900 B Lungo de 1938 en técnica de sanguina.

BIZZARRINI 5300 GT

Una de las obras maestras surgidas del genio italiano de Giorgio Giugiaro.

NOTAS

CISITALIA PORSCHE
Un máquina de ensueño que se adelantó 15 años a su época

Por Gabriel Alberto De Biase

Corría el año 1946, nuevos vientos soplaban sobre la Europa desolada por el fragor de las batallas que, un año atrás, llegaran a su fin. El horror de esos 6 largos años de lucha había terminado.
En este escenario sucedió que el destino tejiera sus hilos mediante una serie de sucesos, logrando reunir a varios personajes del mundo del automovilismo con un objetivo común: dar a luz a una máquina como nunca antes hubiera existido, el Cisitalia-Porsche 360.
A finales del 46, Ferry Porsche, hijo del Dr. Porsche, se encuentra en Austria con dos amigos, el Ing. Rudolf Hruska, quien trabajará con el Dr. en el 37 y participara profundamente en el proyecto VW. El otro, Carlo Abarth. Ambos, Hruska y Abarth, tenían un socio comercial en Italia, un tal Piero Dusio, millonario industrial amante de los deportes, dueño de una empresa llamada Consorzio Industiale Sportivo Italia (Cisitalia).
Otra de las pasiones de Dusio eran los autos de carrera. Durante la guerra había construido monoplazas llamados CIS, diseñados por el Ing. De la Fiat Dante Giacossa, los que usaban motores de esa empresa italiana de 1100 cc y 70 CV con los cuales consiguieron grandes éxitos pilotos como Bonetto, Taruffi, Stuck y Nuvolari. Pero Dusio tenía un sueño más ambicioso, construir un auto para correr en los Grandes Premios, único para su época.
Y fue precisamente Nuvolari el que haría, con su necesidad de pilotear un auto de carreras, que todos los hilos del destino se tejieran de la forma correcta.
En ese año de 1946, Tazio Nuvolari, quien antes de la guerra piloteara los Auto Unión de 16 cilindros que diseñara el Dr. Porsche, andaba buscando un auto para participar en los Grand Prix y por medio de un amigo se pone en contacto con Hruska. Éste y Abarth logran convencer a Dusio para que financiara el proyecto, quien acepta de inmediato.
El proyecto logra concluirse en 1947 y los resultados no pueden ser más satisfactorios. Una máquina de ensueño adelantada a su época en unos 15 años. Pero desafortunadamente, algunos sueños no duran para siempre. Fiat le cierra el crédito a Dusio dejando de proveer piezas para la construcción del coupé Cisitalia 202 diseñado por Pininfarina.
Si bien las razones de fondo no se conocen, se cree que los directivos de Fiat no veían con mucho agrado la colaboración de Piero Dusio con el Dr. Porsche. Dusio, cuando en el 46 decide invertir en el proyecto del Cisitalia-Porsche 360, debe usar parte del dinero para pagar la fianza del Dr. Ferdinard Porsche quien se encontraba preso en Dijón junto con Antón Piëch, acusados de usar mano de obra esclava judía en sus fábricas.
Así, con su empresa declarada en quiebra, Piero Dusio viaja en 1949 a Argentina invitado por el Presidente Perón, otro entusiasta del automovilismo, para conversar sobre la instalación de Cisitalia en este país pero las negociaciones no llegan a buen puerto y el proyecto no prospera.
Luego, el Cisitalia-Porsche 360 desaparece de la historia y en diciembre de 1951, el periodista Gianni Roglietti descubre el auto, el cual había estado guardado esos tres años.
En 1953 lo inscriben para participar en el Gran Premio de la República Argentina siendo la gran vedette pero luego de dar algunas vueltas al mando del piloto Felice Bonetto, se rompió un conducto de aceite y debe abandonar la prueba sin poder siquiera clasificar para la largada.
Tiempo después, el 18 de junio, esta vez en manos de Clemar Bucci, cuyo amor por el vehículo fue a primera vista, el, como ahora se lo llamaba Autoar Grand Prix, consigue una marca sudamericana de velocidad en dos pasadas opuestas promediadas. La prueba fue fiscalizada por las autoridades del Automóvil Club Argentino Arnoldo Vernasconi y Pedro Vacario con reloj eléctrico.
Ese día fue relatado por el mismo Clemar Bucci en 1994 y luego publicado en el fascículo número 36, tomo II, de la colección editada por el diario La Nación bajo la pluma del Sr. Alfredo Parga, "Historia Deportiva del Automovilismo Argentino". Decía Bucci: "Cuando colocaba la quinta marcha, se caía por falta de 'comida'. De movida, la presión de nafta era buena, pero después de las 11.000 vueltas se empezaba a quedar. Para mí, la cosa estaba en la medida de los gicleurs. La respuesta invariable del Ing. Giovanni Rossi, de Autoar, a cada una de mis demandas, fue siempre la misma: 'No podemos tocar nada, Bucci. Nada'".
A todo esto, debo aclarar que el auto que corrió Bucci ese gélido mediodía, lo hizo en las condiciones antes relatadas y sin usar nafta de alto octanaje que era la que en realidad el auto necesitaba. Aún así, logró la extraordinaria velocidad promedio de 233,010 km/h.
En coche, que naciera en la genial mente del Dr. Ferdinard Porsche alrededor del 34 y que, luego de mucho esfuerzo, de idas y venidas, se pudiera materializar entre los años 46 y 47, fue a parar una estación de servicio en Buenos Aires, en avenida de los Incas.
Clemar Bucci, enterado de esto, fue a verla de inmediato para conversar con el dueño y comprarla. Al regresar con el dinero se encontró con que alguien se le había adelantado. Anton von Döry, un húngaro representante de las marcas Porsche y NSU en Buenos Aires la había comprado por la ridícula suma de $ 150.000. Dicha compra fue ordenada por el director deportivo de Porsche y autoridad del Automóvil Club de Alemania, el barón Fritz Huschke von Hanstein.
Hoy en día, el Porsche 360, Cisitalia Grand Prix o, como se la denominó en su etapa argentina, Autoar Grand Prix, puede verse en el Museo Porsche de Alemania donde es una de las piezas más prestigiosas de dicha colección.

Bibliografía: "Historia Deportiva del Automovilismo Argentino", Tomo II, Fascículo 36, por Alfredo Parga, Diario La Nación.

EL GRAN MAESTRO GIORGIO GIUGIARO

Por Gabriel Alberto De Biase

Hijo y nieto de artistas plásticos, es uno de los más grandes diseñadores de la historia del automóvil.
Gracias a su talento como pintor fue que comenzó a introducirse en el tema del diseño de autos. Un profesor del liceo de Arte de la Academia Albertina de Turín donde Giorgio estudiaba, después de ver algunos bocetos rápidos sobre autos y, sabiendo de la necesidad de su alumno de conseguir un trabajo para seguir costeándose los estudios, decide armar una carpeta con esos dibujos y se los lleva a su tío, el ingeniero Dante Giacossa, jefe del Centro Style de Fiat.
Así Giorgio Giugiaro entró al departamento de diseño de Fiat a la edad de 19 años.
De a poco comenzó a descubrir el arte que significa diseñar autos, sus formas, la resolución de problemas de costo, perspectivas de automóviles, presentación de proyectos, técnicas de diseño, uso del aerógrafo, realización de maquetas a escala y tamaño real, etc. Lo que comenzó como un trabajo extra que le permitiría continuar con sus estudios termino convirtiéndose en una pasión.
Después de optar por abandonar la escuela de arte sigue trabajando en Fiat y, si bien trabajaba en “lo suyo”, existía un problema: él no podía encarar la realización de un automóvil por completo. Giugiaro formaba parte de un equipo de trabajo y a cada uno se les encargaba la realización y la búsqueda de soluciones a problemas de una determinada parte del vehículo.
Creyendo tener la experiencia y la capacidad suficiente como para encarar el diseño global de un auto, decide comenzar a mostrar lo que era capaz de hacer. Por intermedio de un amigo que trabajaba en Carrocería Bertone, consigue una audiencia con Nuccio Bertone, quien, después de ver sus diseños decide ofrecerle trabajo. Al poco tiempo y, gracias a su gran capacidad, Giorgio, que contaba con sólo 21 años, se transformaba en Jefe de Styling de la empresa.
Sus primeros trabajos fueron los Alfa Romeo 2000/2600 Sprint Coupé y el Alfa Giulia Sprint GT. Este {ultimo logró sacar la firma a la superficie, ya que su futuro era incierto.
Luego vino un trabajo difícil encargado por Fiat: diseñar una coupé spider de bajos recursos técnicos y presupuesto acotado, pero a la vez atractivo. Así nació lo que sería en Italia un éxito de ventas increíble, el 850 Spider.
Trabajando para Bertone, salieron del lápiz de Giugiaro más de 20 modelos exitosos en sólo 6 años. También vieron la luz una gran cantidad de bocetos e ideas trazadas por el diseñador, las cuales quedaron el posesión de Bertone después que Giorgio se fuera de la empresa. Un claro ejemplo de ello es el Lamborgini Miura, cuyas líneas fueron retocadas sólo en los detalles menores.
Pero si bien todos estos éxitos le dieron a Giugiaro gran renombre, en lo monetario no se notaba la diferencia, ya que seguía trabajando por un simple sueldo. Fue por este motivo que decide in a trabajar para la carrocera Ghía, que por ese entonces había sido comprada por Rowan Controller Co., donde también nombraron como “Administratore Delegato” al argentino Alejandro De Tomaso. Esto sumado a la aparición en escena de Giorgio Giugiaro saca a la carrocera de la mediocridad donde se encontraba.
Estos dos personajes reflotaron a Ghía y le dieron un aire renovado a los diseños que salieron de ella. Algunos de los modelos fueron el Maserati Ghibli, De Tomaso Mangusta, De Tomaso Pampero, Iso Rivolta S4, Fiat Dino, etc. La Maserati debió a Giugiaro parte de su resurgimiento como constructor de autos sport, ya que los éxitos de venta de la Ghibli fueron tales que superó con creces a la mismísima Ferrari.
En el ´67, y por la misma razón por la cual se fuera de Bertone, deja Ghía y se transforma en independiente, gracias a la ayuda monetaria de tres amigos que se convierten en socios. De esta manera nace Ital Design, un centro de Styling que con el tiempo llegó a convertirse en uno de los más importantes a nivel mundial.

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Gabriel Alberto De Biase

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